В настоящее время российские водородные программы несопоставимы по масштабам с реализуемыми в Западной Европе, США и Японии. Однако был период, когда наш автопром имел шансы оказаться на самых передовых рубежах водородной энергетики.
В сентябре 1941 года все виды общественного транспорта в Ленинграде бездействовали. Грузовым автомобилям, перевозящим остро необходимые грузы, было разрешено двигаться только парами, на жестком буксире, при одном работающем моторе. Расход горючего к декабрю 1941 года упал в 25 раз и составил всего 4% довоенного уровня.
В эти дни в одном из полков ПВО города родилась идея: использовать в автомобильных двигателях водород вместо бензина. Полк обслуживал аэростаты заграждения, и водорода в его хозяйстве было немало. Срок годности водорода в аэростатах 25-30 суток. За это время вследствие неизбежных утечек и пробоин водород в оболочке смешивался с воздухом. При определенной концентрации такая смесь взрывоопасна, ее выпускали в атмосферу. В целом в атмосферу выбрасывалось 50-100 тыс. куб. м потенциального топлива.
Использовать его как горючее для автомобильных двигателей предложил младший лейтенант-техник Б.Шелищ. Схема была предельно простой. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 куб. м по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя «ГАЗ-АА» через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора.
При первой пробе газгольдер со смесью водород-воздух взорвался, как только его подключили к двигателю. При второй пробе – тоже. В третий раз вырвало плохо закрепленный в газгольдере шланг, и это подсказало путь к решению задачи. Стало ясно, что причина взрывов – прямая связь газгольдера с работающим двигателем.
Решение было такое: в корпус огнетушителя на разных уровнях вварили две трубы; газгольдер соединили шлангом с нижней трубой, двигатель – с верхней. В корпус налили воду, перекрыв ею нижний штуцер. Получился гидравлический затвор.
Вспышка водородно-воздушной смеси, придя по шлангу от двигателя к воде, дальше не шла, гасилась. Для нормализации процесса горения водорода коллектор двигателя оснастили системой капельной подачи воды. Несмотря на сильный (до 30°С) мороз, после включения зажигания двигатель, питаемый водородом, легко заводился и устойчиво работал.
Испытания показали надежность конструкции. Было сделано несколько сот гидрозатворов, комплектов аппаратуры и газгольдеров для боевых позиций аэростатов заграждения. В течение месяца на боевых постах на водород было переведено более 200 двигателей. Оставшийся в частях бензин инвентаризировали и хранили как неприкосновенный запас. Экономия бензина достигла многих сотен тонн.
За изобретательность, проявленную в боевых условиях, командующий фронтом наградил младшего лейтенанта-техника Б.Шелища орденом Красной Звезды. А в конце войны за оригинальную разработку ему было выдано авторское свидетельство.
После Победы многие боевые машины были демонтированы, а их ходовые части передали в сельское хозяйство: там они успешно работали долгое время. Это было свидетельством тому, что двигатели на водороде сохранили свою работоспособность.
Александр Бродский,
в 1941-1942 годах – начальник
оперативного отдела штаба
полка ПВО Ленинграда
В эти дни в одном из полков ПВО города родилась идея: использовать в автомобильных двигателях водород вместо бензина. Полк обслуживал аэростаты заграждения, и водорода в его хозяйстве было немало. Срок годности водорода в аэростатах 25-30 суток. За это время вследствие неизбежных утечек и пробоин водород в оболочке смешивался с воздухом. При определенной концентрации такая смесь взрывоопасна, ее выпускали в атмосферу. В целом в атмосферу выбрасывалось 50-100 тыс. куб. м потенциального топлива.
Использовать его как горючее для автомобильных двигателей предложил младший лейтенант-техник Б.Шелищ. Схема была предельно простой. Отработанный водород из матерчатого газгольдера объемом 125 куб. м по дюймовому шлангу подводился к всасывающему коллектору двигателя «ГАЗ-АА» через технологическую пробку. Минуя карбюратор, газ поступал в рабочие цилиндры. Дозировка водорода и воздуха обеспечивалась дроссельной заслонкой или педалью акселератора.
При первой пробе газгольдер со смесью водород-воздух взорвался, как только его подключили к двигателю. При второй пробе – тоже. В третий раз вырвало плохо закрепленный в газгольдере шланг, и это подсказало путь к решению задачи. Стало ясно, что причина взрывов – прямая связь газгольдера с работающим двигателем.
Решение было такое: в корпус огнетушителя на разных уровнях вварили две трубы; газгольдер соединили шлангом с нижней трубой, двигатель – с верхней. В корпус налили воду, перекрыв ею нижний штуцер. Получился гидравлический затвор.
Вспышка водородно-воздушной смеси, придя по шлангу от двигателя к воде, дальше не шла, гасилась. Для нормализации процесса горения водорода коллектор двигателя оснастили системой капельной подачи воды. Несмотря на сильный (до 30°С) мороз, после включения зажигания двигатель, питаемый водородом, легко заводился и устойчиво работал.
Испытания показали надежность конструкции. Было сделано несколько сот гидрозатворов, комплектов аппаратуры и газгольдеров для боевых позиций аэростатов заграждения. В течение месяца на боевых постах на водород было переведено более 200 двигателей. Оставшийся в частях бензин инвентаризировали и хранили как неприкосновенный запас. Экономия бензина достигла многих сотен тонн.
За изобретательность, проявленную в боевых условиях, командующий фронтом наградил младшего лейтенанта-техника Б.Шелища орденом Красной Звезды. А в конце войны за оригинальную разработку ему было выдано авторское свидетельство.
После Победы многие боевые машины были демонтированы, а их ходовые части передали в сельское хозяйство: там они успешно работали долгое время. Это было свидетельством тому, что двигатели на водороде сохранили свою работоспособность.
Александр Бродский,
в 1941-1942 годах – начальник
оперативного отдела штаба
полка ПВО Ленинграда
Комментариев нет:
Отправить комментарий